Nieuwste tijden > Spoorweg
Oude spoorweglijn Landen - Statte (lijn nr. 127) Haspengouw-Condroz: economische troeven doch zonder communicatiemiddelen Heel wat secundaire lijnen werden in de beginperiode van het spoor gespijzigd met privé-kapitaal. Nochtans kan men op een kaart van het Belgisch spoorwegnet van voor 1860 vaststellen dat de regio Haspengouw-Condroz totaal verstoken is van spoorwegrails. Nochtans ontbrak het deze regio niet aan de nodige troeven. Buiten lokale industrieën zijn het voornamelijk de landbouw, de veeteelt, maar ook de ontginning van minerale gesteenten, de groeven, de suikerraffinaderijen... allemaal activiteiten die in staat zijn een belangrijke spoortrafiek te genereren. Concessies Een eerste concessieaanvraag werd op 9 juli 1862 gericht aan de Luikse provincieraad. Een zekere E. Godin, directeur van de belangrijke papiernijverheid met dezelfde naam in Marchin, stelt voor Statte te verbinden met de lijn Namen-Luxemburg - uitgebaat door de 'Grande Compagnie du Luxembourg' - langs de vallei van de Hoyoux. Het project had tot doel de Condroz uit zijn isolement te halen, maar vervolgens en vooral een belangrijke internationale verbinding te realiseren tussen de Hollandse havens en het Luxemburgs industrieel bekken, via een directe noord-zuidverbinding. Anderzijds werd 'een Comité voor de kanalisatie van de Maas' opgericht op 7 september 1862. Het werd voorgezeten door een zekere Delloye-Mathieu, stichter van de metaalindustrie van Marchin, een van de laatste gebruikers van de lijn 126 Statte-Ciney. Men moest nochthans wachten tot 15 januari 1863 voordat een overeenkomst werd ondertekend door de minister van Openbare Werken Jules Vanderstichelen en de toekomstige concessiehouders, de heren Cluysenaar, de Lhonneux, Godin en Rome. Deze engageren zich om op hun kosten een spoorwegverbinding tussen Landen en de lijn naar Luxemburg via Huy te realiseren en te exploiteren op hun kosten. Noteren we dat het verbindingspunt tussen beide lijnen later het onderwerp wordt van een komische polemiek. De concessie zou een duur van 90 jaar hebben en de uitvoeringstermijn zou drie jaar bedragen. De idee voor een grote internationale verbinding is sterk aanwezig, vermits het lastencohier stipuleert dat de constructie van de bouwwerken moet gebeuren langs een dubbel spoor met een bedding met minimum breedte van 8 m. Het wetsvoorstel wordt neergelegd op 4 maart 1863, aangenomen in de Kamer op 23 mei, in de Senaat op 31 mei. De wet van 31 mei verschijnt in het Staatsblad op 5 juni 1863. Deze wet ontketent na zijn afkondiging een ware golf van enthousiasme in de regio. De opbrengsten van deze nieuwe verbinding voor de regio's Haspengouw en Condroz schijnen vanzelfsprekend te zijn, want de 80 km nieuw spoor verbinden een hondertal gemeenten die samen circa 100.000 inwoners tellen. Het regionaal belang van de nieuwe spoorlijn De 'Notice sur le Chemin de fer de Landen à Aye', gepubliceerd in 1864, bevat een rasechte rendabiliteitshypothese. Men moet weten dat Haspengouw sinds lang een regio is waar de landbouw en veelteelt bloeien. Een jaarlijkse schatting, gerealiseerd in het arrondissement van Borgworm, duidt een trafiek aan van ongeveer 200.000 ton, alleen al voor het stro, het linnen, de tarwe, de hennep en de bieten. Hieraan moet worden toegevoegd alle trafiek afkomstig van de veeteelt (hoornbeesten), de schapenteelt, de varkens en de paarden, nodig voor de bevoorrading van de markten. In die periode trof men niet minder dan zeven belangrijke markten aan in die streek. Zij situeerden zich in de steden Hoei, Hannuit, Waremme, Sint-Truiden, Hasselt, Tienen en Leuven. De spoorweg legde een praktische verbinding naar de grote landbouwcentra, waardoor de lokale handel opbloeide. Buiten de agrarische rijkdom bevat Haspengouw nog een indrukwekkend aantal verwerkingsbedrijven, dikwijls familiaal, gericht op de landbouw en de voeding. Vermelden we, onder andere, vijf suikerfabrieken, een siroopfabriek en azijnfabriek, twee constructieateliers van landbouwmachines en ten slotte een veelvoud van molens, distilleerderijen, leerlooierijen, zoutraffinaderijen enz., gesitueerd in de nabijheid van toekomstige lijnen. Meer ten zuiden bezit de vallei van de Méhaigne, bovenop hetzelfde landbouwpotentieel, een ondergrond gericht op industriële toepassingen; delfstofvoorraden, bewerkbbaar hardgesteente, alsook verschillende steenkoolmijnen gesitueerd in de gemeenten Wanze, d'Anteit en Vinalmont die zouden kunnen uitbreiden dankzij het spoor. Vergeten we de stad Hoei niet, die al sinds het midden van de 19de eeuw beschouwd kan worden als een belangrijk commercieel en industrieel centrum. In de omgeving, binnen de enkele kilometers van de vallei van de Hoyoux, vindt men een groot aantal ondernemingen: de meest belangrijke zijnde de gereputeerde papierindustrie evenals de voornoemde metaalfabrieken. De Condrusische sectie vertoont gelijkaardige kenmerken als Haspengouw, alhoewel de agrarische sector meer gericht is op veeteelt. Ook op internationaal vlak is euforie de norm. Men gaat de verbinding Landen-Aye (eerste projectverbinding met de lijn naar Luxemburg) beschouwen als de meest rechtstreekse verbinding tussen de havens Atwerpen en Nederland enerzijds en Frankrijk, Duitsland en zelfs Zwitserland anderzijds. De 'Société Anonyme Hesbaye-Condroz' wordt opgericht op 20 maart 1864, dank zij de aanvoer van Engels privé-kapitaal (veel toegepaste praktijk in die periode). De aanleg van de lijn De aanleg van de lijn, alsook de toelevering van rollend materieel, worden toevertrouwd aan de Parijse maatschappij Langlois. De werken startten onmiddellijk op het Haspengouwse gedeelte maar de opgelegde uitvoeringstermijn van drie jaar zal niet gerespecteerd worden. De redenen zijn talrijk: het Europese investeringsklimaat in die periode is bijzonder slecht, dit vertaagt de inschrijvingen; te meer de Parijse ondernemer Langlois heeft zijn verbintenissen niet kunnen nakomen, gezien het feit dat de moeilijkheidsgraad van het werk niet mag overschat worden. Dit alles heeft als gevolg de nietigverklaring van de rechten van deze maatschappij. Een nieuwe verbintenis wordt ondertekend op 9 april 1869, want de Staat had er alle belang bij dat de lijn afgewerkt werd. Deze overeenkomst werd geratificeerd door een koninklijk besluit van 30 juni 1869. De aanleg van de lijn werd heropgestart, maar ditmaal ging de aanbesteding naar de Parijse maatschappij Goin. De sectie Statte-Bonne werd in een eerste fase afgewerkt en opengesteld voor reizigersverkeer op 6 augustus 1869. Maar de eerste maanden van de exploitatie leveren niet de verhoopte resultaten. Ook moest de piepjonge maatschappij uitnodigen voor een nieuwe onderhandeling. Na veel palaveren werd op 19 maart 1873 een nieuwe overeenkomst getekend. De oprichting van de 'Société Anonyme des Chemins de Fer Liègeois-Namurois', samengesteld uit een gedeelte van de aandeelhouders van de ter ziele gegane 'S.A. Hesbaye-Condroz', langs de andere kant de Staat en enkele particuliere aandeelhouders, markeren een nieuw begin voor de lijn. De voornaamste bijzonderheid van de nieuwe overeenkomst mondt uit in het feit dat vanaf de voltooiing van de aan de gang zijnde werken, de Staat de exploitatie van de nieuwe lijn op zich zal nemen. Openstelling van de lijn De secties Landen-Statte en Ciney-Bonne werden voor commerciële exploitatie opengesteld op 22 november 1875. Het heeft bijgevolg bijna 15 jaar geduurd - samen met een hele hoop perikelen - om deze 80 km spoor te realiseren. Noteren we ook dat de internationale ambities achteraf wat getemperd werden; deze secties zijn slechts uitgerust met een enkel spoor (kunstwerken inbegrepen). Dit laat zich gemakkelijk verklaren. Vanaf het ogenblik dat de lijn Namen-Luxemburg toebehoort aan de 'Grande Compagnie du Luxembourg' moest de Staat een doorgangstaks betalen voor het transport van zijn konvooien richting zuid. De reisweg Landen-Ciney bood een goedkopere mogelijkheid op lange termijn. Deze belangrijke maatschappij werd echter opgeslorpt door de Staat op 31 januari 1873. Door deze verwerving verloren onze twee lijnen een groot deel van hun internationaal belang, met als gevolg dat de resterende secties op enkel spoor gerealiseerd werden. De gunstige invloed van deze lijnen op de economie kijkt aan tegen een ongunstig hoogteprofiel. Vanaf het verlaten van het station van Statte wordt men, om uit de vallei van de Maas te geraken, geconfronteerd met een opeenvolging van taluds en hellingen, met een verval dikwijls meer dan 1 %. Het hoogste punt van de lijn werd bereikt bij de uitgang van het station van Avennes, kilometerpaal 13 en een hoogte van 157 m. De sectie Hannuit-Landen wordt eveneens doorkruist door lastige hellingen, waarvan de beroemdste, deze van Bertrée, vele treinbestuurders de daver op het lijf jaagden. Anderzijds legt het ruwe verloop van de vallei van de Méhaigne, met een opeenvolging van S-vormige bochten met korte straal, dikwijls minder dan 300 m, een domper op het prestatievermogen, zowel voor de reizigers- als goederenkonvooien. Uiteindelijk volstond deze modale infrastructuur grotendeels om op een efficiënte wijze een ganse regio, zonder moderne communicatiemiddelen, te bedienen. |  De oude spoorweglijn 127 (Landen-Statte, 1875). Cartografie: Georges Wemans  Lijn 127 (Landen-Statte) vertrekkend in station van Landen (doodlopend spoor rechts). Links de sporen richting Luik en Hasselt. Lijn 127 maakt een grote bocht van ca. 1 km naar rechts en stak vervolgens de N283 over richting Walsbets en Waasmont (halte). Foto (Georges Wemans): genomen vanop de brug N283 te Landen, 15/03/2013.  Het traject van lijn 127 dwarste te Landen de N283 (Hannuitsesteenweg). Popp kaart (bron: www.geopunt.be)  De oude lijn 127 (Landen-Statte) na het dwarsen van de N283 te Landen (foto: Georges Wemans, 1991). De sectie Landen-Hannut werd begin 1964 buiten dienst gesteld. De sporen (tot Moha) zijn omwille van het strategisch belang van de lijn nog jaren blijven liggen, maar werden in 1992 opgebroken. |
Afschaffing reizigersvervoer De lijn Landen-Statte ontsnapte niet aan de golf van opheffingen van de reizigersdiensten op de vele Belgische spoorwegen met lokaal verkeer, karakteristiek voor de jaren 1960. De trafiek van reizigers werd opgeheven vanaf 30 september 1963. De lijn krijgt een ander statuut: zo wordt de referentiesnelheid 40 km/h, wordt de signalisatie volledig ontmanteld, zal het dienstpersoneel sterk verminderd worden (buiten enkele stations), en zal enkel de sectie Hannut-Statte nog regelmatig bediend worden voor het goederentransport. Vanaf 1964 gebeurt er geen enkel transport meer vanuit Hannut in de richting van Landen. Wat rest? De dagelijkse bediening van de 'Carrières et Four à Chaux te Moha' (privaat station) en driemaal per week Moha, Braives, Avennes en Hannut (steenkool, suikerbieten voor Braives, zand/landbouwmachines voor Hannut). Het depot van Statte wordt gesloten op 20 december 1966. Daarna grijpt een verdere afbouw van de activiteit plaats, waarbij enkel in het privaatstation van Moha nog een relatief belangrijke trafiek gebeurt (kalksteengroeve en derivaten). Op 15 oktober 1981 wordt alle transport ten noorden van Moha (Moha-Hannut) stopgezet. Tot 2012 was er tussen Moha en Statte nog een beperkte goederendienst naar de steengroeve en kalkoven van Carmeuse te Moha. | |
Station van Waasmont De eigenlijke halte van Waasmont wordt pas opengesteld op 21 september 1886. Een oude wagon gedeponeerd op de grond doet dienst als bureau en loket. De stationschef logeert in het dorp op meer dan 1 km afstand van het station. In de loop van 1889 zijn (volgens de parlementaire handelingen) de bouwwerken aan het stenen station van Waasmont aan de gang. Het gebouw werd in tegenstelling tot de andere stations van lijn 127 gebouwd volgens de klassieke plannen van de Staat, wellicht omdat de bouw ondanks de vele petities steeds werd uitgesteld en het feit dat de Staat de lijn had overgenomen. Er bestond ook een kleine goederenkoer. Het station werd vermoedelijk afgebroken rond 1969. |  Het stationsgebouw van Waasmont op lijn 127 (1889-1969)  |
La Traversine of Ravel 127 La Traversine (... étant une planche servant à passer d'un bateau à une autre) is de naam die men in de Waalse regio heeft gegeven aan de toeristische inrichting van de oude spoorweglijnen 126 en 127 (van Landen in Vlaams-Brabant tot Ciney in de provincie Namen, de provincies Luik in Haspengouw, de Maasvallei en de Condroz doorkruisend) het kader van het RAVeL-netwerk. Refererend naar de planken die de ene met de andereboot verbinden, lijkt de Traversine op een lang pad, slingerend van het ene plateau naar het andere, hetzij van het Haspengouws naar het Condrusisch plateau, met een sprong over de Maas in Huy (Hoei). Maar de 'Traversine' is ook een vereniging zonder winstoogmerk die geesten beroerd heeft vanaf 1996, daags na een verklaring van de Waalse regering voor de oprichting van het RAVeL-netwerk in Wallonië. Historiek Sinds 1998 maakt Landen deel uit van de vzw La Traversine (Staatsblad 25 maart 1999), waarvan de administratieve zetel gevestigd is op de toeristische dienst te Hoei. Deze vzw heeft tot doel het aanleggen, het bewaren en het exploiteren van een langzame lijn, voor niet-gemotoriseerd gebruik, 'La traversine', te promoten op de niet meer in gebruik zijnde spoorlijnen 126 en 127 namelijk Ciney – Hoei – Landen. Ze heeft eveneens tot doel informatie te verschaffen aan de buurtbewoners, de gemeenten, de verenigingen, de groeperingen en de personen die zich wijden aan wandelingen of trektochten in het kader van hun dagelijkse bezigheden of vrije tijd, zoals lopen, het fietsen, het paardrijden … La Traversine bestaat uit een Raad van Bestuur en het Uitvoerend Bureau die regelmatig samenkomen om te vergaderen. Ieder jaar vindt in maart een algemene statutaire vergadering plaats. De statuten van de vzw La Traversine kunnen opgevraagd worden op de Toeristische Dienst stadhuis Landen. Of deze vzw nog bestaat is niet geweten. Alternatieve benamingen voor La Traversine: RAVeL 126 en RAVeL 127. De Ravel 127 werd gelijktijdig ingehuldigd met de Ravel 147 (Station Racour 3 juli 2011). |  La Traversine in Waasmont (2002). Met steenslag. Foto: Georges Wemans  La Traversine of Ravel 127 Landen-Waasmont anno 2017 (foto: G. Wemans)  La Traversine of Ravel 127, brugje over Walsbetsestraat anno 2017 (foto: G. Wemans). Links: aardewegje over spoorweg vóór aanleg talud met brugje. |