Nieuwste tijden > Spoorweg
Racourhalte langs de voormalige lijn 147 De aanleg van lijn 147, een moeilijke bevalling: van privé- tot staatsbedoening Ofschoon er weinig interesse bestond bij het privé-ondernemerschap voor de uitbouw van een nationaal netwerk van spoorwegen, volhardde minister van Binnenlandse Zaken – Charles Roegier – in zijn opzet, waardoor in 1844 via een staatslening een hoofdnet van 559 km tot stand kwam met Mechelen als centraal punt en met verbindingen naar het buitenland. Vanaf 1845 begunstigde de staat de realisatie van secundaire assen die gefinancierd werden via privé-maatschappijen. Zo ontstonden de lijnen 147 (over 61 km tussen Landen en Tamines) en 142 (over 52 km tussen Tienen en Namen). De bestaande ‘Grande Compagnie du Luxembourg’ kocht de concessie van lijn 147 (KB van 10 februari 1854). Deze maatschappij had haar ambities te hoog gesteld zodat de concessie overging naar de nieuw opgerichte ‘Compagnie (du chemin de Fer) de Tamines à Landen’ (KB 1 oktober 1862) via de bestaande ‘Société Anonyme d’Exploitation’. Men voorzag toen ook een aftakking naar Tienen en een verbinding met Namen, daarbij zou men in eerste instantie slechts één spoor gebruiken met de latere mogelijkheid van een dubbel spoor. Het oorspronkelijke doel was een economische (zowel nationaal als internationaal) ontsluiting van het vruchtbare Haspengouw. In 1863 werd het traject Landen – Ramillies – Fleurus aangeboord. Eind 1865 kon zowel het goederen- als het passagiersverkeer lijn 147 aandoen. In 1866 echter verschenen er donkere wolken boven de horizon voor de ‘Compagnie de Tamines à Landen’. De politieke en financiële problemen werden echter opgelost door de moedermaatschappij ‘Société Anonyme d’Exploitation’ die op 13 februari de ‘Société Générale d’Exploitation (S.G.E.)’ werd door het opkopen van het spoorwegnet van de ‘Compagnie des Bassins houiller du Hainaut’. Het gedeelte tussen Fleurus en Tamines werd afgewerkt op 22 juni 1868. Tijdens het interbellum evolueert lijn 147 naar ‘la ligne française’ Vanaf het begin van de 20ste eeuw zag men het belang van de lijn 147 toenemen zodat de aanleg van een dubbel spoor zich liet rechtvaardigen. Men zou echter zijn ambities moeten opbergen tot na de Eerste Wereldoorlog. In 1926 lag de ganse lijn 147 echter onder een dubbel spoor, zodat de goederentrafiek verder kon aanzwengelen. Op deze wijze werd de haven van Antwerpen via lijn 147 met het buitenland verbonden. De opgelegde trafiek vanuit het Ruhrgebied – in het kader van de herstelbetalingen na het eerste wereldconflict – naar Frankrijk deed lijn 147 even een naamsverandering – ligne française – ondergaan. Daarenboven werd het Limburgse steenkoolbekken met het Waalse staalbekken via lijn 147 verbonden. Het werd ook noodzakelijk de lijn uit te rusten met een vernieuwde seininrichting. Lijn 147 toont zijn strategisch belang tijdens de Tweede Wereldoorlog In tegenstelling tot de Eerste Wereldoorlog zag de Duitse bezetter nu het belang in van lijn 147. Ze werd aangewend om de logistieke bevoorrading – o.a. steenkool uit de Kempen - te verzekeren van hun militaire bolwerken langs de Atlantische Oceaan. Uiteraard werd de lijn daardoor het onderwerp van sabotagedaden door het verzet. Bij de bevrijding werd de lijn ingeschakeld bij de opmars van de geallieerde troepen. De Amerikaanse troepen legden de Belgische spoorwegmaatschappij een parallel gebruik van beide sporen in dezelfde richting op. Tijdens het Von Rundstedt offensief in december 1944 bleek opnieuw het strategisch belang van lijn 147. Zowel materieel, munitie en troepen werden getransporteerd via Landen, Ramillies, Gembloux en Tamines richting Dinant, daar waar de Duitsers de Maas trachten te bereiken. Ook nu bleek het belang van lijn 142, vooral in de omgeving van Eghezée waar de Amerikanen talrijke munitiedepots hadden gecentraliseerd. Meer dan een eeuw spoorweggeschiedenis loopt ten einde Het einde van de vijandelijkheden bracht ingrijpende veranderingen teweeg voor lijn 147. Vooreerst werd terug overgeschakeld op een enkel spoor, vervolgens werd een belangrijk deel van de goederentrafiek afgeleid naar andere meer belangrijke assen. Zelfs de signalisatie werd vereenvoudigd! Vanaf 1929 werden voor het reizigersvervoer autorails (op diesel) ingezet, vervangen door snellere, modernere types vanaf 1954. Lijn 147 had al geruime tijd het cachet ‘strategisch belangrijk’ door het Ministerie van Defensie opgespeld gekregen. Dit bleek ook weer tijdens de Koningskwestie (1951), maar ook toen rotsen afstorten op lijn 161 en het treinverkeer Namen -Brussel blokkeerden. Dan werden internationale – en soms ook nationale – treinen afgeleid naar de lijnen 142 en 147. In de loop van de jaren 1950 werd het duidelijk dat bepaalde trajecten van de lijnen beter vervangen werd door een autobusdienst. De ontmanteling van het reizigersverkeer startte op 4 oktober 1959. Daarbij werd het gedeelte Landen – Ramillies opgeofferd aan het wegvervoer, terwijl het vak Ramillies – Gembloux herleid enkel bediend werd tijdens de spitsuren. Deze situatie bleef voortbestaan tot 1 maart 1961 waarna het reizigersvervoer langs lijn 147 volledig werd opgevangen door autobuslijnen. Op 20 oktober 1981 luidden de doodsklokken het definitieve einde van de exploitatie van lijn 147 in. De lijn werd wel verder behouden gezien zijn nationaal strategisch belang, maar werd uiteindelijk in 1989 – 1990 volledig opgedoekt. |  Lijn 147 - traject Landen-Gembloux. Cartografie: Georges Wemans  Station Racour (perron). Archief J.U. |
Het stationsgebouw aan de Racourhalte (Landen-Zuid) op lijn 147, een charmante verschijning: architecturale vormgeving Om verschillende nogal duistere redenen, werd er in 1893 beslist een kleine halte uit te bouwen ter hoogte van de weg die de kleine dorpjes Waasmont (later eveneens bedacht met een halte op de lijn 127: Landen-Statte) en Racour verbindt. Maar de vooroordelen van de lokale bevolking tegen de stoomreuzen vertraagden de verwezenlijking van het project. Na herhaalde discussies kwam de halte er toch. Vermits het station juist buiten de agglomeratie van Landen (maar nog op Landens grondgebied) lag, werd ze tijdelijk Landen-Sud genoemd! Bij beslissing van 13 april 1899 verkocht het Weldadigheidsbureau (Bureau de Bienfaisance) van Landen een perceel met oppervlakte van 7 a 95 ca aan de Belgische Staat voor de som van 596,25 Belgische Franken . Op dit terrein zou het stationsgebouw aangelegd worden. De eerste voorlopige gebouwen bestonden uit twee oude afgeschreven spoorwegwagens. De eerste deed dienst als personeelsruimte, de andere als wachtzaal voor de reizigers. M. Lurquin fungeerde als stationschef en Joannès Adons was de spoorwegbeambte. De slechte staat waarin deze spoorwegwagons zich bevonden bepaalde een korte duur van de uitbating, want in 1907 werd door de Belgische Staat (een vierhonderdtal meter verderop) een stenen constructie gebouwd voor de som van 12.500 Belgische Franken. De inhuldiging van de gebouwen gebeurde in groot ornaat in augustus 1908. De lokale gemeenteraad zette een groot volksfeest op het getouw in het stationskwartier. De feestelijkheden werden tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog jaarlijks herhaald op de eerste zondag van september. Na de ontmanteling van het reizigersverkeer (zie hierboven) ging het stationsgebouw in privé-handen over. Op 14 augustus 1967 verkocht het aankoopcomité van Mechelen de site met station aan de heer en mevrouw H. Uyttebroek en Ch. Jacquemijn. Later, eind 1988, kochten de huidige eigenaars, de familie Uytterhoeven-Pottel het stationsgebouw van weduwe Jacquemijn. Het stationsgebouw van Racour behoorde tot het ‘Halte type 1893’. Tot 1914 werden ongeveer 150 stations van dit type gebouwd. Het gebouw bestaat uit drie delen: in het midden een gedeelte met twee bouwlagen onder een zadeldak, een lage vleugel onder een zadeldak en een L-vormige lage vleugel. Het koertje binnen de aanbouw werd langs het perron met een poortje afgesloten. Op de kop van de lage vleugel bevindt zich in de punt van de gevel een oculus of rondboogvenster. Onder het rondboograam geeft een dubbele deur toegang tot het magazijn dat voorzien was van een smidse met blaasbalg. Aan de perronzijde naast het magazijn bevindt zich een lokaaltje met materiaal voor het toedienen van eerste hulp (later in gebruik als lampenlokaal). Tevens zijn in deze lage vleugel een bureel met loket en een wachtzaal derde klas ondergebracht. Aan de spoorzijde, over gans de lengte van de lage vleugel, hing een overkapping van hout en glas die steunde op arduinen consoles, ingewerkt in de muur. Het hoofdgebouw (midden), volledig onderkelderd, bevatte op het gelijkvloers een wachtzaal eerste en tweede klasse (later in gebruik als post voor het Rode Kruis). De overige ruimten in het middendeel, een inkomhal, een woonkamer en een keuken, werden bewoond door het gezin van de stationschef of bareelwachter (deze ‘garde-barrière’ was meestal een vrouw. Een trap leidde tot de eerste verdieping waar drie slaapkamers waren voor deze bewoners. In de L-vormige vleugel bevond zich een wasplaats (voorzien van grondwater en regenwater uit een ondergrondse citerne), een bakoven voor brood, een kolenhok, het lampenlokaal (later in gebruik als bergruimte) en twee wc’s (één voor de bewoners en één publieke) . Buiten, aan de kopzijde van de L-vormige vleugel, kan men nog steeds een groot arduinen urinoir bewonderen. Alle muuropeningen in de gevels zijn rechthoekig en voorzien van een ontlastingsboog met baksteenrekken, meestal in de vorm van een segmentboog. In de muurgevels werd gebruik gemaakt van decoratieve elementen, zoals gekleurde baksteenlagen (rood, geel en zwart van de Belgische driekleur), arduinen cordons, plateelwerk in de fries, gootconsoles en een arduinen bord met stationsnaam. Een klein gebouwtje in vakwerk, het zogenaamde ‘logis des piocheurs’ (bergplaats voor het werkmateriaal van de spoorwegarbeiders) stond achteraan in de tuin en zal in de toekomst volledig heropgebouwd worden. De gebouwtjes van de vroegere weegbrug (bascule) zijn echter volledig verdwenen. Het feit dat de uitbating door het personeel uit Landen gebeurde maakte het dan ook volledig afhankelijk van dit spoorwegknooppunt . Het geheel van de lokale activiteiten behelsde voornamelijk het agrarische. Een groot deel van de kleine goederenplaats van de Racourhalte werd hiervoor in beslag genomen. Vermelden we tevens de nabijheid van een fabriek van wanmolens (Tarares van de firma Wouters) en van een suikerfabriek in Racour wat tot gevolg had dat tijdens het seizoen talrijke bietenwagens ontladen werden op het spoor nabij de vermelde goederenplaats. Op deze ‘cour de marchandises’ bevonden zich het cermelde ‘logis des piocheurs’, een gabarit (ijzeren constructie om de laadhoogte van de wagens te controleren), een laadperron (‘une rampe’ of hellend stijgend vlak dienstig om treinwagons te laden), een weegbrug voor spoorwegwagons en een andere weegbrug (bascule) voor het wegen van de karren waarmee wagons werden volgeladen met bepaalde (landbouw)producten die in specifieke delen van het land werden behandeld, zoals onder andere het vlas met bestemming West-Vlaanderen. Nadat elk verkeer werd stopgezet, werd het lokale spoor nog aangewend voor het stationeren van een aantal afgeschreven wagens. |  Het eerste station van Racour, een spoorwegwagon (archief J.U.)  Archiefbeeld station Racour (rechts perronzijde) (archief: J.U.) |
Station Racour vandaag? Een beschermd monument dat verder leeft in de toekomst! De huidige bewoners, de familie Uytterhoeven-Pottel, herstelden en restaureerden het gebouw aan de buitenzijde terug in zijn oorspronkelijke staat. De twee grote openingen voor de garagepoorten die de eerste privé-eigenaar aanbracht in de gevel van de lage vleugel werden minutieus hersteld aan de hand van de originele plannen die teruggevonden werden in het archief van de spoorwegen te Namen. De oude en verrotte dakgoten met siergootconsoles werden hersteld zoals weleer, evenals de dakbekleding en het buitenschrijnwerk. Na de eigenhandige restauratie door de eigenaars werd op 3 oktober 2001 het stationsgebouw als monument geklasseerd, wegens zijn industriële en archeologische waarde en de directe omgeving als waardevol dorpsgezicht. Intern werden aanzienlijke verbouwingswerken uitgevoerd en wer het gebouw hervormd tot luchtige en ruime leefruimten die naadloos in elkaar overlopen. Het voormalige bureau met loket en wachtzaal zijn nu een open leefruimte met mezaninne. Via het vroegere koertje, nu een patiotuintje, stroomt er overvloedig licht binnen in de keuken. In het voorjaar van 2007 werd de spoorlijn 147 vanaf de Racourhalte tot het station van Jauche (9,2 km) aangelegd als fiets- en wandelpad door het Ministerie van Transport van het Waals Gewest in het kader van het RAVeL -project. De geasfalteerde spoorweglijn is nu bij uitstek het terrein van alle niet-gemotoriseerd verkeer zoals fietsers, wandelaars, skeaters en ruiters. Ook op het grondgebied van Landen werd recent een stukje van de lijn 147 aangelegd als fiets- en wandelpad. Wanneer het resterende deeltje spoorwegbedding tussen Landen en de Racourhalte verbonden worden door een fiets- en wandelpad, zal in de toekomst het station van Racour of ‘Landen-Zuid’ weer gastheer kunnen zijn voor de reizigers en passanten die lijn 147 aandoen en een prachtige fietstocht kunnen maken van Landen naar Ramillies. Via het RAVeL-netwerk kan men vanuit Ramillies verder fietsen naar Namen of Tienen (lijn 142). Teksten: Georges WEMANS (met dank aan Jo Uytterhoeven), OMD 2007. |  Station Racour (foto G. Wemans, 2003)  Station Racour mei 2004, perronzijde (foto G. Wemans). |
Ravel 147 De Ravel 147 werd officieel ingehuldigd in Station Racour (Landen) op 3 juli 2011. Zie artikel Nieuwsblad. Artikel Weekspiegel 2011, week 28 Inhuldiging fietsontsluiting naar Wallonië De ontbrekende schakel van het fietspad op de oude spoorwegbedding van lijn 147 (Landen-Gembloux) werd zopas afgewerkt en ingehuldigd. Vanuit Landen kan je nu rustig en veilig fietsen doorheen het landschap tot diep in Wallonië of Vlaanderen. In september zal ook het gedeelte langs de oude spoorwegbedding Landen - Huy fietsklaar zijn. “Buiten het feit dat we nu de bypass zijn voor de provincies Vlaams-Brabant en Limburg naar Wallonië, is deze realisatie een schot in de roos op het vlak van toerisme en mobiliteit”, vertelt schepen Wilfried Roosen. Hierbij gooide hij een pluimpje naar de dienst Mobiliteit, meer specifiek naar schepen Rik Gysemberg en Anne Baron. “Op recreatief en toeristisch vlak zijn we nu de startplaats of terminus van een fietsnetwerk van maar liefst 300 km. Het zal echter nog even duren voor we in onze streek beseffen dat toeristen ook een bron van inkomsten zijn.” Vlaams-Brabant is volgens gedeputeerde Monique Swinnen de enige provincie waar er zo weinig verplaatsingen met de fiets gebeuren zowel op functioneel als op recreatief vlak. “Deze route is een fietssnelweg van 3 m die in ‘twee richtingen’ rijdt, m.a.w. een stukje ontsluiting van Vlaanderen naar Wallonië en omgekeerd. Op die manier kunnen we met elkaar een symbolische verbinding maken.” In het najaar wil de gedeputeerde met Limburgs Haspengouw, La Hesbaye en Zuid-Hageland een overeenkomst sluiten om de ganse streek nog beter te ontsluiten. “Landen, jullie hebben gewoon de poort van heel Haspengouw voor u liggen”, zo besloot Swinnen. (Georges Wemans). In december 2011 werd een houten overbrugging geplaatst op de plek van de vroegere viaduct van lijn 147 over de weg Landen-Racour te Overwinden, zodat nu ongestoord gefietst kon worden op de Ravel 147 vanaf de Landense industriezone. |  Toestand van de Ravel 147 vanaf Station Racour in mei 2004. (Foto: Georges Wemans)  Officiële inhuldiging Ravel 147 (samen met Ravel 127) als fietsverbinding tussen Vlaanderen en Wallonië (3 juli 2011, Station Racour). Op de foto: gedeputeerde Vlaams-Brabant Monique Swinnen, schepen van Toerisme Landen Wilfried Roosen en de burgemeester van Lincent Olivier Winnen. Op de achtergrond kunstenaar Frans Daels en schepen Gino Debroux. Foto: Georges Wemans |